Dos escolleras penetran al mar,
guardan la boca, amparan la entrada;
entre los oleajes, la arena y la sal,
crece una epopeya de lucha y jornada.
Puerto Quequén, corazón navegante,
portal de nuestra riqueza al mundo;
en cada barco que parte viajero,
late el trabajo de la tierra profundo.
Que nunca te falten cereales ni viento,
ni manos dispuestas a verte crecer;
que el grano argentino, cruzando las aguas,
lleve nuestra esperanza a un nuevo amanecer.
Porque en tus muelles se queda la historia,
de quienes soñaron un puerto mayor;
y mientras tus barcos naveguen los mares,
seguirá vivo nuestro orgullo y amor.
Una historia de piedras, arena, barcos y hombres que buscaron abrirle camino al mar.
Cuando contemplamos un barco de ultramar entrando o saliendo de Puerto Quequén, pocas veces pensamos en todo lo que hubo que hacer para que esa maniobra fuera posible. Detrás de cada buque que cruza la boca del puerto hay más de un siglo de obras, dificultades, decisiones y esfuerzos para proteger la entrada, mantener los canales navegables y conseguir una profundidad que permita transportar cada vez más mercadería.
Porque, como dice un viejo refrán marinero, «Al mar hay que respetarlo, aunque uno sepa navegarlo». Y Puerto Quequén es una muestra de lo que ocurre cuando el ingenio humano se enfrenta a la fuerza del océano y al movimiento permanente de las arenas.
EL NACIMIENTO DE UN PUERTO DE ULTRAMAR
A comienzos del siglo XX, la producción agropecuaria de esta región necesitaba una salida directa hacia los mercados del mundo. La desembocadura del río Quequén Grande ofrecía una ubicación favorable, pero también presentaba dificultades: el oleaje del Atlántico, los bancos de arena y la acumulación de sedimentos complicaban la navegación.
No alcanzaba con tener un río que llegara al mar. Había que transformarlo en una vía de acceso segura para los barcos de carga.
En 1908 se aprobó la ley que impulsó la construcción del puerto. Las obras comenzaron en 1911 y estuvieron a cargo de la empresa francesa Société des Grands Travaux de Marseille. Se construyeron escolleras, muelles y las instalaciones necesarias para poner en funcionamiento un puerto de ultramar. Se trajo la famosa grúa Titan que traslado los bloque de piedra.
Finalmente, el 10 de diciembre de 1922, durante la presidencia de Marcelo Torcuato de Alvear, Puerto Quequén fue inaugurado oficialmente.
Había comenzado una nueva etapa para Necochea, Quequén y toda la región productiva.
DOS ESCOLLERAS PARA DEFENDER LA ENTRADA
Las escolleras son estructuras de abrigo que se internan en el mar y protegen la boca del puerto de la acción del oleaje. En nuestro caso, tenemos la escollera Norte, situada del lado de Quequén, y la escollera Sur, del lado de Necochea.
La construcción original de ambas se desarrolló entre 1911 y 1922. La Norte tuvo una longitud aproximada de 575 metros, mientras que la Sur alcanzó alrededor de 800 a 850 metros, según la etapa constructiva que se considere.
Para levantar semejantes estructuras se necesitaban enormes cantidades de piedra y hormigón. Parte de la piedra se transportaba desde la cantera Los Pinos, en la zona de Balcarce, hasta Quequén. Después había que trasladar los materiales hasta el lugar de colocación, enfrentando las dificultades propias de una obra realizada en contacto permanente con el mar.
No era una tarea sencilla. Cada bloque debía formar parte de una estructura capaz de resistir durante décadas el embate de las olas.
Y aquí cabe recordar otro dicho popular: «No se puede tapar el mar con las manos». El propósito de las escolleras no era detener al océano, sino disminuir la energía de las olas y crear condiciones más favorables para la navegación.
Con el paso del tiempo se comprobó que las estructuras originales necesitaban modificaciones y prolongaciones para acompañar el crecimiento de la actividad portuaria.
LA ESCOLLERA DE NECOCHEA CRECE
La escollera Sur tuvo una importante prolongación entre 1948 y 1952. Su longitud pasó de unos 800 metros a aproximadamente 1.250 metros.
Décadas después, volvió a plantearse la necesidad de extenderla. El objetivo de alcanzar los 1.600 metros ya había aparecido en proyectos anteriores, pero su concreción demandó mucho tiempo.
Los trabajos de prolongación comenzaron en 2003 y finalizaron en 2007. Se incorporaron bloques especiales de hormigón conocidos como Core-Loc, diseñados para mejorar la estabilidad de la estructura frente a la acción del oleaje.
De esta manera, la escollera Sur llegó a unos 1.600 metros de longitud.
La escollera Norte tuvo otra evolución. Su longitud original rondaba los 575 metros y, a comienzos de la década de 1930, se realizaron modificaciones en su extremo debido al deterioro provocado por el mar.
Las dos escolleras, por lo tanto, no tuvieron una evolución idéntica. Cada una respondió a las condiciones particulares de su ubicación y a las necesidades de protección de la boca portuaria.
Una escollera no es una obra que se construye para siempre y luego se olvida. El mar la pone a prueba todos los días.
LAS PIEDRAS NO ALCANZABAN: HABÍA QUE GANAR PROFUNDIDAD
Las escolleras protegían la entrada, pero existía otro problema fundamental: la profundidad.
Un barco puede encontrar una entrada relativamente protegida y, sin embargo, no disponer del calado necesario para ingresar con seguridad o cargar toda la mercadería que permite su capacidad.
Al inaugurarse Puerto Quequén, la profundidad registrada era de 24 pies en el canal de acceso y el recinto portuario, equivalentes a unos 7,32 metros.
Pero el río y el mar tienen una característica que obliga a trabajar continuamente: los sedimentos se desplazan y se depositan en el fondo. Por eso, los bancos de arena pueden reducir la profundidad disponible y dificultar el paso de los buques.
En los primeros años del puerto hubo que recurrir al dragado para recuperar y mantener las profundidades necesarias.
El dragado consiste en retirar materiales del fondo mediante equipos especialmente preparados para esa tarea. Puede realizarse con distintos tipos de dragas, según las características del terreno y el trabajo que se necesite ejecutar.
Con el paso de las décadas, las necesidades comerciales fueron aumentando. Los barcos crecieron en tamaño y capacidad, y cada pie adicional de profundidad podía representar una diferencia importante en la cantidad de mercadería transportada.
Como dice el refrán, «El que quiere celeste, que le cueste». Para que Puerto Quequén pudiera recibir barcos cada vez mayores, no bastaba con desearlo: había que invertir, proyectar y ejecutar obras.
DE LOS 30 A LOS 40 PIES
Durante buena parte del siglo XX, la profundidad fue una de las principales limitaciones del puerto.
En una etapa de trabajos que quedó interrumpida en 1972, se registraban aproximadamente 40 pies en el interior portuario, 30 pies en el antepuerto y 27 pies en el canal exterior.
Conviene explicar estas diferencias porque suelen generar confusiones.
El canal exterior es la vía de acceso desde el mar. La boca es el paso de entrada entre las escolleras. El antepuerto es la zona interior próxima a esa entrada, donde los buques deben realizar maniobras. Más adentro se encuentran los canales y los sitios de atraque.
Cada sector puede tener una profundidad diferente. Por eso, cuando se anuncia una profundidad máxima, es importante saber a qué parte del puerto corresponde.
En 1992 se alcanzaron 40 pies en el interior portuario y 46 pies en el canal exterior, con una solera de 120 metros de ancho en este último sector.
Aquello representó un avance importante, pero todavía quedaban desafíos para aprovechar mejor la capacidad de carga de los barcos.
UNA EXPERIENCIA PERSONAL: LAS EXPLOSIONES Y LA BÚSQUEDA DE OTRA SOLUCIÓN
Hay un episodio que viví personalmente y que considero importante incorporar a esta historia. Los datos precisos de las fechas, los equipos y las decisiones técnicas deberán completarse con documentación que todavía estoy buscando.
Allá por 1988 compré mi casa a unos 200 metros del mar y aproximadamente 500 metros del puerto.
En aquellos tiempos, según recuerdo, la boca no podía profundizarse más allá de los 30 o 33 pies. La explicación que se daba era que la roca de Tandilia llegaba hasta ese lugar y que, para avanzar, había que recurrir a explosivos.
Desde la década de 1960 se realizaban explosiones durante los veranos. Pero aquel año los estallidos fueron mucho más fuertes de lo habitual.
La onda expansiva se transmitía a través de la arena y hacía vibrar las viviendas. Uno podía estar acostado y sentir que la cama se movía como durante un temblor.
Recuerdo que una mañana llegué desde Buenos Aires, me acosté a descansar y mi cama saltó, según mi impresión, entre 20 y 30 centímetros.
Aquel mismo día, los pocos vecinos que vivían en la zona organizaron un cacerolazo para protestar contra las explosiones.
Fui con mi familia hasta la dependencia portuaria, donde nos recibió el administrador del puerto, de apellido Pérez de la Sierra, según recuerdo.
El funcionario invitó a ingresar a una delegación de vecinos. Yo no formaba parte de ella, pero el almacenero Ailito, que conocía mi actividad gremial, me insistió para que entrara en su lugar.
Finalmente acepté.
La reunión comenzó con la explicación de que no podían detenerse las explosiones porque eran necesarias para el progreso del puerto. Los vecinos pedían que se redujera la potencia de las cargas, pero el administrador sostenía que un informe de Agua y Energía indicaba que aquellas explosiones no causaban daños.
Entonces intervine.
Cuestioné aquel argumento y pedí que se detuvieran completamente las voladuras y se buscara otro procedimiento para realizar los trabajos.
Mi posición era sencilla: el progreso del puerto no debía significar que los vecinos tuvieran que soportar explosiones que hacían temblar sus casas.
También le señalé que el informe invocado no me resultaba convincente, dada la situación que atravesaba el sistema eléctrico nacional en aquel momento.
La discusión se puso tensa. El administrador me preguntó quién era yo para cuestionar sus decisiones.
Le respondí que era un vecino perjudicado.
Mi experiencia gremial me había enseñado a discutir argumentos, fijar posiciones y sostenerlas cuando consideraba que había razones para hacerlo.
La protesta llegó también a los medios de comunicación y, según recuerdo, las explosiones se detuvieron.
Pero la historia no terminó allí.
Al año siguiente apareció una solución técnica diferente: una draga draga holandesa Oranje equipada con un trépano que, de acuerdo con mi recuerdo, Rompió la durísima restinga de piedra subacuática que bloqueaba el canal de acceso y llevó la boca del río Quequén a 45 pies.
Esto demoró dos años desde 1989 hasta 1992
No pretendo adelantar conclusiones que todavía deben documentarse. Pero sí considero importante dejar constancia de lo vivido y de la necesidad de buscar una alternativa a un procedimiento que afectaba a los vecinos.
Yo había ido a Necochea a descansar junto al mar. No tenía ningún cargo portuario ni esperaba intervenir en aquella reunión.
Sin embargo, terminé sentado frente al administrador, defendiendo una posición que consideraba justa.
A veces, las circunstancias nos llevan a lugares que no habíamos imaginado. Quizá, como digo siempre al recordar aquel episodio, alguien me puso en esa silla por alguna razón.
LOS MUELLES TAMBIÉN FORMAN PARTE DEL PROBLEMA
Conseguir una gran profundidad en el canal no resuelve automáticamente todas las limitaciones de un puerto.
Los bordes de los muelles pueden tener profundidades inferiores a las del canal exterior. Esto significa que un barco puede ingresar con un determinado calado y encontrar restricciones al aproximarse al sitio donde debe completar su carga.
Para aprovechar mejor la profundidad disponible, en algunos sitios de amarre se incorporaron defensas neumáticas flotantes que permiten mantener el casco separado de la estructura del muelle.
Estas defensas cumplen una función de protección y pueden favorecer el aprovechamiento del espacio acuático disponible. Pero es importante aclarar que no reemplazan al dragado ni garantizan por sí solas un calado determinado.
La operación depende de la profundidad real junto al muelle, la posición del barco, el nivel del agua y las condiciones de seguridad.
Este detalle demuestra que el crecimiento de Puerto Quequén no se explica mediante una sola obra. Es el resultado de combinar escolleras, dragado, mejoras en los sitios de atraque y soluciones técnicas para que los buques puedan operar de manera segura.
LA CONQUISTA DE LOS 50 PIES
En 2019, Puerto Quequén dio otro paso importante con las obras de profundización ejecutadas por la empresa Jan de Nul.
Los trabajos comenzaron el 15 de abril y finalizaron el 25 de noviembre de ese año. Se alcanzaron 50 pies en el canal exterior, equivalentes a unos 15,24 metros, y profundidades superiores a los 15 metros en sectores del interior portuario.
La cifra de 50 pies se convirtió en una referencia para el puerto, porque amplió las posibilidades de recibir buques de mayor calado y mejorar la capacidad de carga.
Sin embargo, debemos insistir en una distinción: los 50 pies del canal exterior no significan que cada rincón del antepuerto y todos los bordes de los muelles tengan esa misma profundidad.
Tampoco significa que el trabajo haya terminado para siempre.
Las arenas continúan desplazándose, los sedimentos se depositan y las condiciones del fondo cambian. Por eso, el dragado de mantenimiento es indispensable para conservar las profundidades operativas.
Como dice el viejo refrán marinero, «Después de la tempestad viene la calma». Pero en un puerto, esa calma nunca debe confundirse con la inactividad: mantenerlo navegable exige trabajo permanente.
UN PUERTO QUE ES MUCHO MÁS QUE PIEDRAS Y AGUA
Cuando miramos las escolleras desde la playa, vemos dos estructuras que parecen formar parte natural del paisaje. Sin embargo, cada metro de piedra y hormigón representa una decisión, una inversión y un esfuerzo colectivo.
Detrás de los 50 pies de profundidad hay décadas de trabajos, equipos especializados, proyectos y conocimientos técnicos.
Y detrás del movimiento de cada buque están los productores, los trabajadores portuarios, los camioneros, los ferroviarios, los técnicos y tantas otras personas que hacen posible que la mercadería llegue a destino.
El puerto no es solamente una entrada al mar. Es una herramienta económica de toda una región y una pieza fundamental de su historia.
Por eso, conocer cómo se construyeron las escolleras y cómo se ganó profundidad no es un ejercicio de nostalgia. Es comprender de dónde venimos, reconocer los esfuerzos realizados y recordar que las obras más importantes son aquellas que permiten mejorar la vida de la comunidad.
Porque «A grandes males, grandes remedios», pero también es cierto que una buena idea, una decisión oportuna y el trabajo de muchas personas pueden abrir caminos donde antes solamente había obstáculos.
Puerto Quequén es parte de nuestra identidad. Y cada barco que atraviesa sus escolleras lleva consigo algo más que cereales: lleva el esfuerzo de una región que aprendió a mirar el mar como una puerta abierta al mundo.
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